🔍 MăreșteIn memoriam
Alexandru Periețeanu (n. 1867 – d. 11 august 1946, București, România) a fost un inginer român, director în mai multe rânduri al Direcției Generale a Căilor Ferate Române și subsecretar de stat la Ministerul Comunicațiilor.
Alexandru Periețeanu a adăugat o fotografie
acum un minut
Alexandru Periețeanu (n. 1867 – d. 11 august 1946, București, România) a fost un inginer român, director în mai multe rânduri al Direcției Generale a Căilor Ferate Române și subsecretar de stat la Ministerul Comunicațiilor.
Alexandru Periețeanu a adăugat o fotografie
acum 2 minute
Alexandru Periețeanu a intrat în serviciul căilor ferate în anul 1892, ca „asistent clasa I” în departamentul exterior al „Serviciului de studii și construcțiuni” atașat la „Direcțiunea generală a căilor ferate în exploatațiune”. A urcat treptele instituției, devenind mai întâi subdirector al Serviciului Mișcare, poziție din care, începând din anul 1913, a studiat, proiectat și construit triajele de la Chitila și Ploiești.
Alexandru Periețeanu a adăugat o fotografie
acum 3 minute
În 1909, împreună cu arhitectul-șef al Direcției Generale a Căilor Ferate Române, Victor Ștefănescu, Periețeanu a reluat un proiect lansat în 1890 de inginerul Mihail Romniceanu: construirea unei gări centrale a orașului București. Lucrarea celor doi, finalizată și publicată în mai 1913 și denumită „Proiect pentru Gara Centrală din București”, propunea ca noua gară să fie ridicată aproximativ pe locul actual al clădirii Operei Naționale și să fie construită ca un mare nod feroviar care să intercaleze, la niveluri diferite, pachete de linii către și dinspre toate direcțiile. Peroanele și liniile principale ar fi urmat să fie amplasate la o înălțime de 11 metri deasupra nivelului străzii, facilitând subtraversarea lor de către rețeaua rutieră, iar la nivelul solului urma să se realizeze o așa-numită „piață interioară”, punct terminus pentru tramvaie și loc de acces pentru o gară secundară, rezervată liniilor regionale de centură. În mod revoluționar pentru acea vreme, proiectul lui Periețeanu și Ștefănescu asigura separarea zonelor de plecare și de sosire a trenurilor, respectiv a fluxurilor de călători. Din cauza costurilor ridicate, a izbucnirii celui de-Al Doilea Război Balcanic și a Primului Război Mondial, proiectul gării centrale nu a fost realizat.
Alexandru Periețeanu a adăugat o fotografie
acum 4 minute
În 1914, Alexandru Periețeanu a fost avansat director al Serviciului Mișcare al Direcției Generale a Căilor Ferate Române.
Alexandru Periețeanu a adăugat o fotografie
acum 5 minute
Pe 14/27 august 1916, România a declarat război Austro-Ungariei. După câteva victorii în Transilvania, armata română a suferit o succesiune de înfrângeri, trupele germane au ocupat capitala, iar autoritățile, forțele armate și o parte a populației s-au refugiat în Moldova. În memoriile sale, I.G. Duca nota că, „pe când Rușii se plângeau de căile noastre ferate, noi aveam motive serioase să ne plângem tot mai mult de căile lor ferate. Materialul de război și munițiile pe care Aliații ni le trimiteau, rătăceau cu săptămânile prin Rusia și reclamațiile noastre rămâneau fără răsunet.” Pentru a rezolva problema pe partea română, Dimitrie Greceanu, ministrul Lucrărilor Publice, l-a numit în fruntea Direcției Generale C.F.R. pe inginerul Alexandru Periețeanu, care, cu sprijinul unor ofițeri superiori aliați, a reușit să instaureze ordinea pe calea ferată și a organizat eficient transporturile de muniții în timpul luptelor de la Mărăști și Mărășești, din vara anului 1917.
Alexandru Periețeanu a publicat o actualizare
acum 6 minute
Periețeanu a ocupat funcția de director general al C.F.R. între 1 februarie 1917 și 1 august 1918, apoi din nou, între 9 noiembrie 1918 și 23 decembrie 1919, mandatul său fiind practic întrerupt de un scurt mandat al inginerului Alexandru Mareș. A fost o perioadă foarte grea și solicitantă din istoria căilor ferate române: în afară de anii războiului, Alexandru Periețeanu a avut de gestionat și situația extrem de complexă creată de mărirea aproape de trei ori a rețelei feroviare românești în urma Conferinței de Pace de la Paris și a tratatelor subsecvente.
Alexandru Periețeanu a publicat o actualizare
acum 7 minute
După război au fost înființate diverse asociații internaționale având ca subiect căile ferate. În octombrie-noiembrie 1921, inginerul Periețeanu a participat din partea României la „Conferința Internațională de la Portorose” (oraș aflat atunci în Italia, azi Portorož, în Slovenia). La conferință au luat parte statele succesoare ale Austro-Ungariei: Austria, Italia, Iugoslavia, România și Ungaria, precum și Imperiul Britanic și Franța. Fiecare din statele succesoare primise teritorii din fostul imperiu dualist și, în consecință, porțiuni din rețeaua feroviară a acestuia. Sarcina participanților la conferință, în așteptarea unei convenții europene, era să stabilească reguli care să fluidizeze transportul internațional de mărfuri și de pasageri între nou-apărutele rețele feroviare. Rolul cel mai important l-a jucat România, care, prin inginerul Periețeanu, a lansat ideea formării unei asociații a căilor ferate europene și a propus ca principiile pentru standardizarea operațiunilor feroviare să fie ratificate la o conferință mai mare, care urma să se desfășoare în scurtă vreme, la Geneva. Periețeanu a susținut ideea și la conferința economică interguvernamentală de la Geneva, din aprilie-mai 1922, iar Conferința de la Paris, din octombrie 1922, la care au participat 27 de state și 46 de rețele feroviare, precum și doi reprezentanți ai Societății Națiunilor, a adoptat propunerea lui Periețeanu…
Alexandru Periețeanu a publicat o actualizare
acum 8 minute
De asemenea, tot prin strădaniile inginerului Periețeanu, România a fost printre primele țări care au aderat la Convenția de la Barcelona, din 1921, cu privire la libertatea de tranzit.
Alexandru Periețeanu a publicat o actualizare
acum 9 minute
Pe 12 august 1918, la București a fost înființată Asociația Generală a Inginerilor din România (AGIR), care a fost recunoscută „persoană morală și juridică” prin Decretul lege nr. 3800 din 21 decembrie 1918, publicat în Monitorul Oficial al României la 30 decembrie 1918. Președinte al AGIR a fost ales inginerul Gheorghe Balș, iar consiliul de administrație era alcătuit din 9 membri, printre care Alexandru Periețeanu, Constantin Bușilă, Mihail Florescu și Mihail Manoilescu. Periețeanu a făcut parte și din consiliile de administrație ale altor societăți sau companii cu profil ingineresc, spre exemplu „Societatea Generală de Construcțiuni și Lucrări Publice”, alături de Nicolae Vasilescu-Karpen, Aristide și Mauriciu Blank sau Constantin P. Olănescu, cel din urmă și el fost director al C.F.R., în 1883.
Alexandru Periețeanu a publicat o actualizare
acum 10 minute
În martie 1922, Alexandru Periețeanu a prezentat public primul proiect de autonomie administrativă și financiară a Căilor Ferate Române. Conform proiectului, autonomia administrativă ar fi avut drept scop „punerea la adăpost de fluctuațiile politice, atât a personalului cât și a modului de administrare al averei Statului”. Pentru realizarea acestui scop, inginerul a propus ca felul în care este cheltuit bugetul C.F.R., atât în privința numirilor și avansărilor personalului, cât și în privința contractării lucrărilor și furniturilor, „să se facă de directorul general, asistat de un consiliu de administrație, fără nici un alt amestec al ministrului, decât acela al cenzorilor la societățile particulare”. Cât privește autonomia financiară, aceasta reprezenta o sumă de principii prin care administrația feroviară ar fi ajuns „în situația de a trăi prin propriile ei mijloace”, iar pentru a se obține acest rezultat, „C.F.R. ar avea autonomia unei societăți particulare, fixându-și taxele tarifare așa ca veniturile să acopere toate cheltuelile”, inclusiv cele de exploatare. Conform lui Periețeanu, consiliul de administrație al C.F.R. urma să găsească mijloacele ca instituția să trăiască din propriile ei venituri și să se comporte „ca oricare instituție particulară”, găsindu-și „ușor și la timp capitalul necesar dezvoltărilor ulterioare”.
Alexandru Periețeanu a publicat o actualizare
acum 11 minute
Cu un bagaj de cunoștințe solid, Alexandru Periețeanu s-a implicat activ și în subiecte care nu aveau legătură directă cu domeniul ingineresc. În ianuarie 1924, spre exemplu, el a prezentat un elaborat punct de vedere în chestiunea monetară, în cadrul unei conferințe desfășurate la Institutul Economic Românesc. El a făcut referire la deprecierea valutară și a susținut că stabilizarea balanței de plăți se poate face printr-un joc inteligent al inflației și deflației, fără să fie neapărat necesar un aport de rezerve de aur.
Alexandru Periețeanu a publicat o actualizare
acum 12 minute
La începutul lunii iunie 1927, guvernul Alexandru Averescu a fost înlocuit cu un guvern de „uniune națională” condus de Barbu Știrbey, care l-a numit pe Alexandru Periețeanu în funcția de subsecretar de stat pentru Căile Ferate Române la Ministerul Comunicațiilor, în fapt director al C.F.R. Subsecretariatul de Stat al Căilor Ferate fusese înființat de Guvernul Averescu, care desființase consiliul de administrație. În acel moment, Periețeanu îndeplinea funcția de inginer inspector general al C.F.R., iar o parte a presei a lăudat readucerea în fruntea companiei feroviare a unui inginer, după mandatul generalului Mihail Ionescu. Ziarul Cuvântul rezuma că, „prin numirea domnului Alexandru Periețeanu conducerea căilor noastre ferate își capătă înfățișarea cu care eram obișnuiți. Știam că în capul acestei instituțiuni trebue să fie un inginer care s’a distins într’o carieră de o viață întreagă in slujba drumului de fer”.
Alexandru Periețeanu a publicat o actualizare
acum 13 minute
Pe 23 iunie, Periețeanu a condus personal trenul care i-a transportat pe suveranii României de la domeniul regal de la Scroviștea la reședința de vară de la Peleș. Trenul a intrat în gara Sinaia „fix la ora anunțată”.
Alexandru Periețeanu a publicat o actualizare
acum 14 minute
Guvernul Barbu Știrbey nu a rezistat decât 16 zile, fiind înlocuit cu un guvern condus de Ion I.C. Brătianu. Inițial, Periețeanu a fost menținut subsecretar de stat, însă în luna august guvernul a decis să desființeze Subsecretariatul de Stat al Căilor Ferate și să revină la consiliul de administrație. Deși era de așteptat ca Periețeanu să fie numit președintele noului consiliu de administrație, el a demisionat, motivând că „nici debandada care există la calea ferată nu va putea fi aranjată și nici deficitul de 1 miliard și jumătate împlinit, dacă se va continua amestecul politic în administrația căilor ferate, iar guvernul actual care promisese să lasă o deplină autonomie C.F.R.-ului și-a călcat promisiunea.”
Alexandru Periețeanu a publicat o actualizare
acum 15 minute
Alexandru Periețeanu a continuat să fie activ în presă, unde a publicat articole și a dat interviuri, a ținut numeroase conferințe pe diverse subiecte, a făcut parte din diverse companii și societăți anonime și a luat parte la viața politică. A fost membru al societății anonime „Cina”, alături de principele Constantin Basarab Brâncoveanu, bancherul grec N.T. Filitis sau Aurel Solacolu, dar și al primei „Societăți trainice de ingineri și tehnicieni români”, prestigioasa Societate Politehnica, al cărei membru a devenit pe 3 decembrie 1895.
Alexandru Periețeanu a publicat o actualizare
acum 16 minute
În 1928, Periețeanu a analizat în presă cauzele accidentului feroviar de la Recea, explicând lipsa aparatelor de siguranță din stația Recea și criticând „salariile de mizerii, favoritismul și demoralizarea generală” din sistemul feroviar. Un an mai târziu, într-un articol din ziarul Vremea, el a identificat motivele apariției marii crizei economice în România și în Europa, sugerând și soluțiile care ar fi trebuit aplicate pentru însănătoșirea economiei. În mod corect și prescient, Periețeanu a anticipat și durata crizei: „calvarul va fi lung și greu dar însănătoșirea sigură”. În 1930, într-un editorial din același ziar, el a analizat în detaliu situația căilor de comunicație românești, inclusiv printr-o comparație pe provincii istorice, unde starea infrastructurii feroviare diferea substanțial de la caz la caz. A criticat faptul că „s-au îngropat milioane la Teliu, la Chisman spre a obține crâmpeie de linii inutilisabile, pe când se lăsa în părăsire alte linii începute cari mâncaseră deja milioane, ca Tecuci-Făurei, lucrare jumătate executată care se irosește”.